25kw汽油发电机_汽油发电机20千瓦

1.混合动力汽车有哪些？

2.油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？

3.如今混动车型有几种形式，应该怎么选择呢？

4.请问金之川有哪些产品？

六座车有MPV和SUV两种车型，其中驾乘体验良好的是MPV，推荐三台供参考六座MPV大部分都是小型平门跑车，而传统侧滑商务车选择不多，但入门级还是有一款可以考虑。首先来看看实用MPV——这款定位工具车——东风凌志M5六座特别版，指导价

国产6座车有哪些 六座车有MPV和SUV两种车型，其中驾乘体验良好的是MPV，推荐三台供参考

六座MPV大部分都是小型平门跑车，而传统侧滑商务车选择不多，但入门级还是有一款可以考虑。首先来看看实用MPV——这款定位工具车——东风凌志M5六座特别版，指导价仅6.59万。车身尺寸达到了5145*1720*1960，轴距达到了3000mm。尺寸档次属于中大型标准，但车身宽度略显遗憾。但是2+2+2的布局还是有足够的驾驶空六座的房间。

特供版凌特定位为工具车或商务通勤车，因为如此大的MPV价格只是高端面包车的标配，制造成本的提升决定了动力和配置水平会相对一般。发动机为1.6L自然吸气，最大功率90kw(122马力)，最大扭矩153N·m，搭配5速手动变速箱后驾驶这款车显然是一辆“小马拉大车”——可以正常驾驶，但对驾驶体验不抱期待。

配置意味着保留了基本的ABS/EBD、安全 座椅 接口和主驾驶安全气囊，舒适性配置自然只有手动空调节。实用的入门级MPV基本都在这个配置水平，客观评价M5特别版的实际配置也不低。动力差但满载通勤爬坡还是没问题的。毕竟，能超载近两吨的微型卡车，大部分还是用1.5L汽油。因此，如果有“客货”用车需求，六个灵芝座椅可以优先考虑。

家用MPV-宝骏360价格最低

新宝骏360的指导价为6.68 ~ 8.08万。手动版匹配6MT变速箱，自动版分为5速AMT机械自动版和CVT自动版。AMT变速箱基于手动变速箱打造，通过电机控制系统完成自动离合和换挡。结构简单，耐用性强，但换挡顿挫感明显(因为手动变速箱换挡总有顿挫)。由于体验一般，这个版本的起步价只有7.28万。CVT升档平顺性好，带挡滑行拖拽感明显，缺点是低温冷启动，原地热车，耐久性稍差。不过综合体验还是比AMT略好，所以这个版本的起步价是7.48万。

如果宝骏360主要用于家庭交通，建议选择手动版或CVT版；如果主要用于商务通勤(里程较多)，建议选择耐用性强、维护成本低的AMT自动版。动力方面，搭载了1.5L自然吸气发动机，最大功率77kw(105马力)，最大扭矩135N·m，动力储备确实相当普通，不过好在宝骏360只是一台小型MPV。车身尺寸4615*1735*1660，轴距2750mm，六座2+2+2布局驾驶空房合格。

宝骏360定位为家用MPV，配置自然会更加丰富。安全配置除手动低配置外均配备ESP车身稳定控制系统，前两个安全气囊和倒车影像雷达为全系标配。舒适配置:三个版本的高配车型都有普通天窗、真皮座椅和手动空调节，标配车钩后出风口。宝骏360的综合价格配置，空房和品质表现都是目前入门级MPV中最高的，8万以下的预算可以作为家用车的首选。

家用MPV-比亚迪宋max燃油版与混动版

宋max燃油版指导价7.99 ~ 12.99万，六座版与七座版价格相同。车身尺寸为4680*1810*1680，轴距为2785mm，尺寸水平与宝骏360相当。中间一排独立座椅的六座版驾驶体验还不错。这款车的亮点主要是设计和 被动安全 防护。虽然CIASI的宋max在碰撞测试中没有取得好的成绩，但这也是MPV车型普遍存在的问题——特殊的车身结构决定了一般的被动防护能力，这是GL8和大捷龙MPV无法回避的问题，所以用料优于竞品的宋max实际水平并不低。

配置介绍不多。与宝骏360相比，这款车实现了一定程度的智能化。不仅是为一切买单的最后一句话。宋max燃油版搭载1.5T直喷涡轮增压器，动力储备118 kW/245N·m(1600 ~ 4000 rpm)；变速箱匹配6速手动和6速湿式双离合，品质表现足够稳定，性能已经达到9秒破断的合理水平。宋max可以成为消费者层面的预算首选。

宋max插电混动版指导价14.99 ~ 19.98万，混动版车身尺寸与空布局和燃油版差不多。主要区别是动力系统。插电式混动版搭载DM双擎前驱动平台，由1.5T内燃机、25kw发电机电机和110kw前驱动电机组成。运行模式包括EV 纯电动 /REEV增程/HEV油电 混合动力 。如果三种模式切换合理，即使不充电，油耗也会低于燃油版。如果有充电条件，综合能耗可以大大降低，因为电驱动模式每公里成本只有五六毛钱。所以如果用车频率太高，建议选择混动版本。确实可以节省燃油成本，这个版本的百公里加速成绩可以超过7秒，驾驶乐趣也很足。

总结:三款六座MPV性价比非常高。传统的大型中型商务MPV很少有六座版本，所以选择只能基于这些车。

国产7座suv车型哪款好

今天跟大家分享一下，国产7座suv车型哪个好，本田crv哪个好。有什么优势？接下来，我们来看看边肖整理的相关内容。

7座的国产suv车型哪个好？

1.长安欧尚科赛Pro指导价:8.59-15.29万元

级别:中型SUV排量:1.5T/2.0T

尺寸:4880/1868/1750毫米轴距:2800毫米

优缺点:中型7座SUV入门价格较低，1.5T自动档在10万元左右。出色的车身尺寸、大的内饰空车厢和丰富的配置。中档车型配备了前后雷达、360°全景影像、电动后备箱等实用配置。有1.5T和2.0T车型可选，动力系统成熟，覆盖人群多样。

缺点:1.5T和2.0T车型均匹配6AT车型，2.0T车型油耗较高，综合油耗在12-13L左右。车内噪音、高速 轮胎 噪音和风噪控制不好。

2.吉利郝跃指导价:10.36-14.26万元

级别:中型SUV排量:1.8T

尺寸:4835/1900/1780毫米轴距:2815毫米

优点:车身尺寸占优势，内饰空空间大，7座独立设计。储物间空多，实用，排座可完全放下，配置高，性价比极佳。

缺点:8T发动机虽然动力充沛，但油耗相对较高。6AT与7速湿式双离合匹配度不高，低速回退明显。第二排有三个独立的座位，两个人坐的时候第二排舒适度不好。后悬架为扭力梁结构，后排乘坐颠簸。

3.传祺GS8指导价:15.58-26.28万元

级别:中型SUV排量:2.0T

尺寸:GS8S:4740/1910/1775毫米GS8:4835/1910/1785毫米

轴距:GS8S:2720毫米GS8:2800毫米

优点:全2.0T发动机，动力系统成熟，动力强劲。车身宽度出色，横向空性能出色。

缺点:2.0T+6AT的动力组合油耗较高，7座车型第三排空较差。上一代内饰设计，整体视觉感相对过时。7座车型价格相对较高，性价比较低。

4.月球卫星游指导价:16.89-22.99万元。

等级:中大型SUV排量:2.0T

尺寸:40/1940/1795毫米轴距:2900毫米

优点:定位中大型SUV，非常大的尺寸。内饰空出色，第三排座椅舒适。1.6T和2.0T发动机的动力数据都非常出色。

缺点:星途品牌认可度不高，保值率堪忧。2.0T车型价格相对较高，性价比较差。S店布局不完善，维修麻烦。

5.比亚迪唐新能源指导价:18.98-31.48万元

类别:中型SUV排量:电动/1.5T+电机/2.0T+电机

尺寸:4870/1950/1725毫米轴距:2820毫米

优点:车型多种多样，包括纯电动、混合动力和 插电式混合动力 ，覆盖人群广。唐DM车型性能强劲，双电机版本。唐DM-i车型油耗出色，价格相对实惠。

缺点:2.0T车型油耗比较高。电池需要放在车底。车内空车厢压缩，第三排空车厢较小。

这些自有品牌车型可以说覆盖了大部分不同需求的人群，在油耗、动力、性价比、空房、价格等方面都有一个合适的。，有着明显的优缺点，所以大家可以根据自己的需求进行选择。

本田crv有哪些优势？

照明方面，所有车型均用LED光源照明，均配备自动头灯、LED前雾灯、大灯延时关闭功能。

外观方面，本田CR-V的前格栅用了传统造型，贯穿中网的镀铬饰条与两侧大灯融为一体，而前包围则用了更加锐利的獠牙状造型，并配备了LED日间行 车灯 ，整个车头的视觉感非常霸气。侧面车身整体造型相当令人满意。车尾用L型LED尾灯，中间镀铬饰条连接两侧尾灯，与车头呼应，拓宽了车尾的视觉感受。后尾门的设计也是分层的。车身尺寸方面，锐混动2.0L两驱清的长宽高分别为4621/1855/1679mm，轴距为2661mm。

内饰方面，本田CR-V内饰造型保守，中控台用对称式设计，整体内饰风格以黑色为主。低配车型配备5英寸普通液晶屏，中高配车型配备7英寸触控液晶屏，配备第二代Honda CONNECT 多媒体 系统，提供导航、车联网、语音控制等功能。，车辆之间可以共享实时位置(同一系统)，功能相当丰富。

方向盘 用三辐式设计。低配车型也有多功能按钮。中高配车型用真皮材质包裹，握感细腻，厚度适中。中高型号使用7英寸彩色电脑显示屏。

在座椅方面，根据配置，它们包裹在织物、皮革/织物或皮革中。部分车型还具备主/副驾驶座椅电动调节、座椅加热、驾驶员座椅电动记忆等功能。后排座椅的舒适性也很好，腿部很充裕空，支撑性很好，甚至中间位置也很舒适。部分车型还配备了后排座椅加热功能。

动力方面，本田CR-V提供1.5T汽油发动机和2.0L混动系统，均满足国VI排放标准。1.5T发动机最大功率193马力，最大扭矩243牛·米，匹配6速手动变速箱或CVT无级变速箱。2.0L油电混合动力发动机最大功率146马力，最大扭矩175牛·米，电机最大功率184马力，匹配E-CVT无级变速器。混合动力汽车的油耗表现相当令人满意，MIIT综合油耗为4.9-5.6L/100km。

本田CR-V的设计非常经典，能给人留下很好的印象。内饰空宽敞，座椅非常舒适，驾驶平稳，省油，动力输出好。车系推荐中端车型混动版，配置完全可以满足日常使用需求。与汽油版相比，其油耗表现令人满意，后期保养也没有太大差别。

国产6座车有哪些 @2019

混合动力汽车有哪些？

电动汽车加柴油发电机——改装增程式基本不可取电动汽车插电式混动汽车 增程式电动 汽车新能源汽车可以分为这三种，其中增程式 电动车 的定位比较模糊，因为它的内燃机和发电机的组合只是用来发电，同时还有插电式补充电能的设定。理论上，这种车是 混合动力

电动汽车买一个柴油发电机可以跑长途吗 电动汽车加柴油发电机——改装增程式基本不可取电动汽车插电式混动汽车增程式电动汽车

新能源汽车可以分为这三种，其中增程式电动车的定位比较模糊，因为它的内燃机和发电机的组合只是用来发电，同时还有插电式补充电能的设定。理论上，这种车是混合动力汽车，但大多数车企仍将其定义为电动汽车。然而，如何分类并不是本次讨论的重点。重点是电动汽车可以改装增程器。

理论层面-可以改装但很难

很多量产的 纯电动 公交车都会预留一个增程器安装空间，这意味着同一辆车既可以作为纯电动车销售，同时又可以模块化升级成为没有续航里程焦虑的混动车。但是，这些车是否可以改装并不意味着普通小微乘客也可以，因为这些车有着巨大的空房间和成熟的模块化安装方案——原厂改装更有保障。但是普通滑板车没有预留空间，小车身只能考虑后备箱的空空间，但这是非常不现实的。

原因一:电动汽车的实际电耗远高于百公里平均测试电耗，尤其是随着季节的变化。普通紧凑型电动车夏季使用电动压缩机(cold 空调节)，其理想功耗标准也将达到18 ~ 20kwh；冬天，电池组和暖风需要PTC陶瓷电热模块。利用电加热的原理产生热量会导致更高的功耗，也就是说，为了实现原车的理想续航标准的增程，发电机的额定功率应该≤25kw。

原因二:额定功率小于等于30 kw (kW)的柴油发电机组，尺寸基本在1500 * 1000 * 600mm之间，体积基本是普通燃油汽车发动机的三倍。显然，普通小微家庭代步车没有空房间。同等额定功率的汽油发电机组体积略小，但至少需要C级或以上尺寸SUV的后备箱才能放进去(5辆C级车)——这些成品发电机的内燃机功率都很低，体积也很大。

原因三:设可以通过增加发电机来延长特种车辆。但是，原装电池组有这个设置吗？没有增程版的纯电动汽车会有一些特殊的设置，一般充电时不允许使用车辆的动力系统，所以改装后的车辆首先要解决控制程序的保护问题。设这个问题还是可以解决的——电动车的充电口要么在后排两侧，要么隐藏在前进气格栅内；在“增程模式”下，需要引至这两个位置进行充电。安全吗？

最终目的:改装原车电路，实现车内充电。实现这个想法的可能性是0%，因为任何一家汽车公司售后都不会提供这种改装，因为会破坏车辆的电控系统和电路系统。一旦接线或操作不合理，或电池组运行不稳定导致热失控，责任完全在改装机构。上市之后，可以说目前还没有一家机构对电驱系统进行系统、科学的结构改造，最后的解决方案是DIY？！

最重要的一点:在尝试改装之前，一定要了解电动汽车的动力电池组往往有500V左右的电压，这在民用电中已经属于高压范畴——非常危险。所以，没有持有电工执照的机械师是不允许碰 新能源车 的，自然也禁止个人用户拆解车辆，否则出现问题还是要自担风险。这就是为电动车改装增程器的可能性，理论上完全没有手术室空；因此，我们在选择汽车时应该格外小心。比如选择家用第一辆车时，建议考虑插电式混动车(一线产品涵盖增程运行模式)，不需要考虑续航能力的第二辆或第三辆代步车则选择纯电动。

编辑:天河汽车

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电动汽车能不能直接装台发电机 电动汽车取消电池「加装发电机」-这种技术叫做增程

内容概述:

新能源汽车的三种类型选择电驱的真正原因

新能源汽车有三种类型: 插电式混合动力 、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭骑行车主要选择插电式和纯电式，商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的区别？

分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本，找到答案后自然会了解剩下两类系统的优缺点。

增程技术-优缺点

增程系统包括:

内燃机＋发电机驱动电机动力电池

混合动力模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑EV行驶模式，动力电池甚至可以换成超级电容。只是保持纯电模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的功率转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。

因此，未来新能源汽车只能剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本过高、装机容量无法提升实现长续航阶段的过度选项。而且这种技术其实比PHEV差，适用的车型非常有限。

重点:增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？

设增程式车由两台电机驱动，同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV可以在加速时帮助内燃机驱动，这是(1+2 = 3)的模式；但是增程式车只有(0+2 = 2)，所以即使内燃机只有100 kW/200N·m的动力储备，似乎PHEV也能有更强的性能。

所以增程式车始终是冷门车型，成为热能选项的可能性只有一个——进入≤ 15万的范围！原因是这个范围内的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，可以高速运转保持理想的NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提升入门级的性能标准，同时满足消费者“刚需节油”。这项技术如何实现节油？

2.要点:恒速是节油的基础，转化率差是节油的途径。

汽车在开放道路上匀速行驶时油耗最低，而在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路总是经常发生交通堵塞，车辆的启动和停止都非常耗油。例如，如果启动时没有惯性力，根据拉动速度，油耗会很高。

但匀速巡航时，不会有明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和功的2倍，所以低转速等于低油耗。增程行驶只需要内燃机以恒定的低速发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常行驶，低功率发电可以满足内燃机正常行驶和低速运转的要求，而增程技术则必然节省燃油。

综上所述，增程系统确实可以省油，但如果内燃机不参与驾驶，性能标准会降低。但的是，普通汽车用户并不追求高性能，只要汽车的价格足够低或者其他配置足够丰富。

营运车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求；所以混动车都用增程技术，公交车和普通代步车配备大功率电机，甚至传统多速变速箱都可以取消，大幅度降低制造成本可以降低购成本，这也是为什么不可以。

事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的火车都用柴电增程系统，即柴电发电和电动机驱动。需要在深海中安静潜水的潜艇也使用增程电驱动，包括使用API技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是用氢燃料化学发电电池组。但是这项技术的能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了推广，但都以失败告终。

然而，包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不被淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，是解决商用车转型电气化的好方案。

纯电未来

增程式和插电式混合动力模式仍然消耗燃油，但只能在日常运输阶段使用纯电；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最终，我们必须用纯电驱动取代常规能源，否则石油危机仍将是一场巨大的危机。

然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(度)容量成本约为1.5k。但要达到500公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要70khw左右的储能，光是电池就要10万元以上。因此，续航时间长的车一般都很贵，而支撑销量的快销车一般价格都很低，这就催生了混动车。

升级:LFP(磷酸铁锂电池)具备替代NCM的能力，单体能量密度可达到等效水平，系统能量密度可达到160WH/KG的标准；即使是低密度的LFP电池，体积能量密度也可以被特殊结构超越，比如刀片电池。

在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命至整车循环完成，无需考虑动力变化，稳定性性能比NCM高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k+”标准。同样续航的铁电池电动车价格可以降到10万左右，入门级车也可以实现长续航。此时需要什么混合技术？

商用车标准:

架空接触网车辆加装充电弓

高铁用纯电力驱动，但耗电量极高，需要利用接触网在车顶供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。

这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，再加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备了磷酸铁锂电池，可以保证电网故障时车辆通过电池进站。

然后，当然，大型公共汽车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道和高速公路建设充电网络，车辆就可以配备低成本的电池组，满足短途连接，长途通勤可以通过道路充电转变为纯电动汽车。

其实这种模式可以理解为“路基延伸”，但延伸模式变成了直充，发电是其背后电厂的问题。所以混动技术只是过度，未来的汽车只会纯电驱动。

电动汽车买一个柴油发电机可以跑长途吗 @2019

油电混动技术很难吗？为何国产车没有油电混动车型？

混合动力车型推荐：比亚迪秦

推荐理由：比亚迪秦目前仅有两款车型上市可供消费者选择，作为一款18.98万元的高端紧凑级混动低配车型，可以看得出其配置已经不算低了，在安全和舒适性上已经具备了大约20万以上车型的水平。但我们更推荐贵2万元的旗舰型，因为这两万元里包括东西确实不少：增加了了云服务，以及360全景影像系统、系统、前排、后排座椅左右侧气囊、后排中央控制系统、主驾座椅、方向盘、外后视镜记忆联动系统(三组记忆功能)、主副驾座椅加热、主副驾座椅通风、高级、盘位置记忆功能、四向电动调节转向盘、外后视镜位置记忆、外后视镜倒车自动翻转、超纤皮革(带全景影像开关)、双色铝合金、外后视镜电加热除霜、隔音、顶置式眼镜盒、前、化妆镜照明灯、四门门灯()、出风口指示灯、内饰光纤氛围灯等配置。对于这两万元的差价来说，还是十分超值的。

比亚迪秦可以以纯电动或汽油+电动模式进行，1.5L TI+154Ps(113kW)/5200rpm、最大240Nm/1750-3500rpm。自主开发的6速DCT干式自动，可以减少动力损失，同时保持换挡时的动力衔接。对于燃油经济性有着很大的帮助。

秦的混动系统可以通过外接电源来为电池组充电，即插电式混合动力，所以在混动的模式下，理论上系统90%的时间使用电动模式，10%的时间下才会令发动机工作进入燃油模式，这样的控制逻辑可以最大程度的降低整车的燃油消耗，而目前官方公布的百公里仅为1.6L。

秦可以说摆脱了比亚迪一直以来的借鉴阶段，毫无模仿痕迹的外观设计让人眼前一亮，层次分明的前脸让人过目难忘。尾部设计相对较为平庸，但还是靠着夸张的尾灯让其变得时尚起来，也能很好的跟车头相呼应。

内饰方面依然保持着比亚迪高配置的优势，相比速锐，比亚迪秦将仪表升级为全液晶显示，且功能非常的丰富，需要一下午才能研究明白，加上触摸中控大屏幕和座椅通风加热功能，可以说配置的丰富度完全可以媲美中高级轿车。

混合动力车型推荐：荣威plug-in

推荐理由：550 Plug-in 插电式车型目前提供两个配置的选择，分别是豪华版(24.88万元)和旗舰版(25.98万元)，经过新能源车型中央补贴(3.32万元)和部分地方的补贴政策(如上海地方补贴3万元)，价格分别可降低至18.56万元和19.66万元。值得一提的是，在上海选购550 Plug-in还能不受新车牌照发放限制。根据以往上海新车牌照的拍卖价格来看，在沪购置550 Plug-in又能省下7～11万元不等。我推荐豪华版而非旗舰版因为他们之间的差价1.1万元，这里面包括的配置仅限电动和侧，而对于真正环保主义者，选择不是比选真皮更加环保吗？

荣威550插电式混合动力版用1.5L汽油发动机，与之搭配的是一台双离合变速器。处传统动力以外，550插电式混合动力版应用了自主研发的全新混合动力系统(包括动力电池系统、电驱等)，可切换纯电动、并联、串联几种混动模式。与之搭配的是一款电驱变速箱。这款电驱动变速箱集成了主电动机和 ISG电机，其中主电机功率达50kW，峰值达到可观的317Nm；ISG电机为25kW，扭矩为147Nm。电池方面目前暂时了解到的消息是插电式混合动力版550用磷酸铁锂电池。

荣威550Plug-in延续了荣威550的年轻时尚外形，整宽高分别为46489182791479mm，达到2705mm，前脸造型饱满有力，FLYING-WING双翼飞翔式给人以凌厉之感，车灯技术的引入同时带来了日夜夺目的视觉效果。

荣威550Plug-in的内饰也更加年轻和人性化，奢华实木纹装饰、人性化中控台设计都为消费者提供了舒适的驾驶环境。此外，荣威550Plug-in还搭载了EPB数字智能电子驻车系统、多点触控高精准系统等智能科技配置，打造更舒适贴心的座驾。

混合动力车型推荐：丰田普锐斯第三代

推荐理由：第三代普锐斯分为标准型，豪华型和豪华先进型共3个车型，它们使用类似的和一致的CVT。差别仅在于内饰材质和电子系统配置上。豪华型比标准型仅是换装了电动调节、带腰部支撑的而已，而豪华先进型则是进一步新增加蓝牙、天窗、导航、DVD、自动大灯、后视镜防眩和G-book系统，这一系列配置的技术含量并不算高。所以，定价22.98万元的基本版就是目前普锐斯最实惠的车型了。

普锐斯使用5ZR-FXE的1.8L直列四缸发动机，73千瓦，最大142牛米。当发动机在配合电动机同时运转的情况下，最大功率和最大扭矩可被提升至100千瓦和207牛米。较老款相比，1.8L发动机比之前的1.5L发动机动力显然增加不少，不过在方面，第三代普锐斯发挥更为出色，百公里油耗仅为4.3L。

第三代普锐斯的外观轮廓依然保持了上一代的风格和车身比例。不过更加靠前，有利于增加车内空间，对车身立柱的位置和角度等部位重新优化，第三代普锐斯拥有更流畅的空气动力学性能曲线以及造型。低前鼻和流线型车身更是将空阻系数降到了0.25，新的前保险杠设计显得更加整体动感，竖形雾灯座的棱角还有助于切开空气，降低两侧的紊流。全新设计的大灯不仅造型更加动感，还配备了灵动精致的透镜。

第三代普锐斯在内饰上进行了全面更新，几乎一点也看不出第二代普锐斯的影子。从设计上来说，新内饰的悬浮式中控台，分为上下两层，造型不俗还兼顾了一定的实用性。方向盘造型的变化比较大，第三代普锐斯把大部分按键都集中在了上的两个圆形范围内，造型美观，从操作上来讲，也更加方便、人性化。

混合动力车型推荐：别克君越eAssist

推荐理由：君越混动版车型只有一个型别，但我依然愿意严肃的向您推荐这款车，它目前是市面上为数不多的混动合资中型车选择，而所有的之中，君越eAssist的价格是比较接地气的。

君越eAssist动力上用与电机并联形式工作，虽然结构相对简单，但通过自启停系统、能量回收系统、高速电机、主动开合前格栅、底盘导流护甲等各个方面能够将综合油耗降到8L以下的水平。

君越eAssist的油电系统，主要由通用的2.4SIDI(LAF)发动机、改进的6速自动、达15kW(20.4马力)的助力电机/发电机、115V的锂离子电池和混合动力系统的控制模块构成。通过使用这些设备，可以在车辆起步、上坡、加速时，电动机为发动机提供大助力，而当车辆在前进挡制动时，发动机将自动关闭，一旦踩下油门踏板，发动机则立即重启。此外，在车辆或减速时，系统还能够回收能量为锂电池充电。经过这一系列技术，君越eAssist的油耗被降到综合7.2L/100km(数字)的水平，相比普通版9.2L/100km的油耗，显然要经济许多。

主要变化就是加入了ECO效率指示表：指针偏左表示处于能量收集状态，反之则表示能量输出状态。该仪表包括一个位于时速表下方的eAssist效率表，和一个位于转速表上的 AUTOSTOP(发动机起停功能)指示器。仪表盘中央的驾驶员信息中心(DIC)还装备有一个功率流计量表，实时显示 eAssist 系统的工作模式和高性能锂电池的充电水平，动画指示功率流的方向。在车辆的后备箱中，有一部分空间被大容量电池侵占了，但我相信，只要不拿君越eAssist搬大件行李，这个有点碍眼的电池是不会太碍事的，毕竟按照现在流行的说法：省油就等于赚钱嘛。

目前我们在日常用车中，燃油的费用占据了大部分，因此油耗指标成为了购车的关键因素之一。汽油作为不可再生，价格一路飙升，也从另一个方面突出了汽车燃油经济性的重要性。在电动汽车的充电和续航里程问题解决之前，混合动力车型成为了目前首选的节能方案。

如今混动车型有几种形式，应该怎么选择呢？

油电混动技术主要代表就是丰田

行星齿轮混动系统(THS），也被称为最成熟的油电混动系统。行星齿轮动力分流系统并不难，但是丰田早在二十多年前已经申请了专利。

在这期间其他车企研发的混动系统不能直接用行星齿轮混动系统，只能是想办法绕过去，例如多加一个行星排。国内的科力远就曾经开发出这样的混动系统(CHS），但是系统内耗增加、没有高效率的阿特金森循环发动机配合、机电技术落后与丰田，吉利帝豪试制样车后发现百公里油耗要比丰田高1升左右。这样一来也就没有了排产的必要。可以看出来CHS混动并不是原研，而是规避专利增加一个行星排而来，工作原理与THS几乎接近。

其实国内有一个汽车厂家，所研发的混动系统本田，就差那么一点点就可以媲美本田的IMMD混动。

本田的IMMD混动相信大家都知道其工作原理，如下图所示:

本田也依然受到专利挟制，不能够用行星齿轮混动，但是本田凭借着自己的实力搞出了IMMD混动系统，原理简单、巧妙，凭借着两个电机一个离合器完成了油电混动，而且中高速油耗表现比丰田的THS混动还要好，中低速行驶时完全靠电机驱动、发电机则用来发电，高速行驶时发动机通过离合器直接驱动车轮。这套系统目前广泛应用在本田旗下的轿车/SUV/MPV上， 是本田最重要的一套动力系统也是将来大范围推广的系统。记住本田的IMMD混动与2012年面世。

接下来出场的就是国内混动汽车一哥:比亚迪

比亚迪不用多说了，新能源汽车的先行者。比亚迪在2008年就推出F3DM车型，也是比亚迪第一代混动汽车。直接看F3DM原理图:

HEV模式下，发动机驱动M1发电，为电池充电、为M2电动机供电，离合器断开，此时车辆由电动机驱动。EV模式下则由M2电机单独驱动车辆，电量不足时20%时，发动机启动为电池充电。急加速时离合器结合M1M2与发动机并联共同驱动车辆。

但是当时比亚迪的重心放在了电池上，其主要思路就是利用大容量电池来实现更远的续航，发动机在这里只是一个增程器/发电机而已，在研发混动时其出发点就是插电混动，押宝插电混动。毕竟插电的混动在大容量电池的配合下，可以轻松突破油电混动的低油耗。

而比亚迪是搞电子技术出身的，造电池起家，为很多手机厂商提供锂电池。而当年比亚迪押宝插电混动的砝码就是?铁电池?，即磷酸铁锂电池。当大容量铁电池组取得量产成功后，更加坚信了比亚迪走插电混动的信心。因为当时丰田的油电混动系统如同一座高山，难以逾越，而彼时的比亚迪涉及造车并不久，在燃油车领域内无论是发动机还是变速箱/底盘都属于学习研发阶段 、根本没有实力与丰田抗衡，比亚迪也深知自己的不足之处，所以压根没有想过造油电混动系统。当时的其他国产品牌也处在同样的境地，大家都刚刚起步，甚至还没有学会怎么造一台好车。在这种情况下，混动汽车研发上自然要更落后一些，也重心都放在燃油汽车上。

F3DM可以说与本田的IMMD混动系统非常接近了

比亚迪推出DM车型，四年后本田才发布IMMD混动技术。那为当年什么F3DM没有火起来呢？其实第一代DM车型还有很多不足之处，动力、驾驶体验等都要差一些。我们看看F3DM的配置表:

几个最关键的数据:三缸1.0L排量的发动机、发电机25kw、电动机50kw。这就是动力表现较差的根源，发动机、电动机功率偏小，导致在HEV模式下发动机无法提供足够的动力驱动车辆，驾驶体验自然要差很多。发动机功率不足，发电量偏小，驱动电机自然也难以吃到饱。再这样的动力配置下，驾驶感受是不会太好的，尤其是亏电后。

而本田的IMMD混动系统的表现则要好很多，可以媲美丰田的THS系统。下面我们对比一下本田与比亚迪混动的区别:

可以看出来除了电机与离合器布局不一样之外，电池容量不一样之外，两者混动原理几乎是一样的。

● 两者都是混连型混动，发动机用来发电或者直接驱动车辆。

● 为了改善动力/提高驾驶感受/降低油耗，本田的做法与比亚迪有所不同。例如用了2.0L阿特金森循环发动机，热效率高达40.6%。

● 同时用了135kw的驱动电机，最大扭矩315Nm，发动机有足够的功率驱动发电机，电动机可以吃到饱，因此在串联模式下车辆动力表现是非常好的。

● 大排量发动机高速巡航时动力表现/舒适性也是明显强于小排量三缸发动机的。

比亚迪之所以没有取得类似本田混动的成绩，完全是出发点不同造成的。在当时丰田混动一家独大的情况下，搞油电混动是不现实的。毕竟大家(国内所有的汽车厂商）温饱问题还没有解决、燃油汽车研发还有很长的路要走，自然无暇去研发油电混动汽车。

请问金之川有哪些产品？

混动系统共计分为四类-2021年的选项应为第一种（品牌以BYD作为分析参考）

类别包括：

（目前各大品牌的车辆都用英文缩写标注）

名词解释：electron volt-EV指伏特，也可以理解为「电驱」。

“H”-hybrid释义为“混合”，那么HEV则为混合电驱；混合的是燃油 汽车 的内燃机，也就是说这种 汽车 是由两套驱动系统组成。

P-HEV则是“plug in HEV”的概念，第一个单词的意思时插头，P-i则是指“将插头插入插座”；说白了就是能够插入电源的混合动力 汽车 ，是能够通过220/380V的电网给动力电池组充电的混动 汽车 ，那么这种系统为什么能够成为最高标准的选项呢？

核心优势是“多功能”！

PHEV既然能够接入电网充电，那么用车方式就必然包括“EV纯电驱动”；也就是能够作为电动 汽车 使用，仅此一点就完胜HEV&MHEV了。因为充电行驶的用车成本是非常低的，平均专用充电表和公用充电桩的价格计算，电价按照0.8元一度计算吧；电动 汽车 的平均电耗可以控制在13kwh/100km左右，实车B/C级尺寸的车辆甚至可以再低一些。

那么百公里消耗13度电的费用则是（13 0.8 10.4）元，按照四舍五入就算是10元吧——百公里10元，十公里1元，一公里1角！相同整备质量的燃油动力 汽车 ，正在使用中的车辆的平均油耗在15L/100km左右，这还是驾驶风格不算很激烈的标准；这台车以95#汽油的价格标准计算，平均每公里的开支超过1元，也就是用混合动力 汽车 的“电动模式”通勤，用车成本减少十倍，换位用车的话，日常通勤你还会选择燃油 汽车 吗？

重点：PHEV车辆的优秀选项，纯电续航里程会在80-120km之间。作为家用代步车很少能有日里程能达到如此标准，也就是说这种车辆一般都是2~3天充电一次；而给混动 汽车 充电与给电动 汽车 充电的方法相同，“技术难度”和给手机充电不无二致——拔掉充电枪，插入充电枪，充满之后再拔掉，就是这么简单。

所以插电式混动 汽车 日常用车基本都是当作电动 汽车 使用，这就是优势所在；其次则是长途驾驶时可以“角色转换”，也就是将运行模式切换到“HEV”（油电混合），只是这种模式还能省油吗？

油电混合模式仍旧可以很省油，因为技术先进的混动 汽车 都有两个运行模式。

比如正在使用的比亚迪DM-p系统的插电轿车，这款车的内燃机集成了BSG发电启动一体机；其功能是在行车过程中发电，25kw的功率不仅能在混动行驶中为电机供电，同时还能给动力电池组充电。

实测将SOC（容量）设定在50%，以80km/h的速度匀速巡航，半小时就能恢复20%多的容量；过程中的电机仍旧在驱动车辆，这就是最理想的油电混合状态之一了。而这一阶段中的耗油量也很低，在同时发电和驱动的过程中，油耗仅仅是7L/100km多一点，这是一辆两吨重的四驱轿车的油电混合模式的耗油量；重要的是在发电达到SOC设定值之后，内燃机运行负荷下降、耗油量又能下降1L/100km，这样的PHEV是不是很有吸引力了呢？

至此没有插充功能的纯“HEV”油电混合 汽车 可以淘汰了，因为这种车只有“单功能”，也就是只能当作混动 汽车 使用，不论日常通勤低速代步还是高速通勤。这就决定了日常通勤时的用车成本会高得多，而且用车体验也会很差；原因在于此类车辆就是“控制成本的低阶产物”，动力电池组的容量也非常小。

一般容量都只有1kwh左右，而优秀的PHEV总会有15-25kwh；这个区别不仅是能不能当作电动 汽车 纯电通勤，还有能不能以纯电模式长时间使用车内设备和空调的区分。插电混动 汽车 可以用纯电模式用冷暖空调一整天，而油电混合 汽车 充其量只是十几分钟而已，这样的用车体验还能接受吗？——除非HEV的车辆价格足够低，但是这些车没有一个与品质匹配的低价选项。

M-HEV指mild，释义为不强烈的、轻微的、温和的，概念是“轻混”；这是级别最低的混动系统，比HEV还要差！因为系统中没有真正的驱动电机，车辆不能纯电行驶，也没有电压缩机，用车方式与体验与燃油车完全相同。

其基础只是一台与内燃机集成的BSG电机，也就是高标准PHEV的内燃机部分而已；是所以这种系统的车实际还不算混动，充其量只是增加一个“电动节油器”的概念。但是耗油量会比HEV高，比PHEV的双模式更是差距巨大；重点是HEV&MHEV都不能外接电网充电，电能完全依靠燃油来转化，这与以充电方式均衡峰谷、节油减排的背道而驰，所以这两种混动车都不属于新能源 汽车 ；但是插电混动属于新能源车型，未来的路权会比燃油车标准的混动车更理想。

REEV是个比较特殊的存在，概念是“简配节油型HEV”！

R-range extend，释义为延伸、扩展、增加，也就是“增程”（增加电动 汽车 续航里程）的意思。这种车只有两个运行模式。

比PHEV少了“油电混合”。

其内燃机不在负责混合驱动，而是只用于带动发电机发电，过程中是为了动力电池组充电；这样的运行模式等于浪费了内燃机的动力储备，所以性能总要比PHEV差一些。但是增程系统也不需要变速器，这就能大幅降低车辆的制造成本了；而且内燃机不负责驱动虽然影响了性能，但也进一步降低了耗油量。

都知道柴油发动机省油，但为什么省油可能很多 汽车 爱好者都不了解；其省油的核心不是柴油本身或压燃技术，而是限制柴油机的转速。汽油机油门到底可以将转速拉升到接近7000rpm，但是柴油机到4000rpm就算是极限了；同样的时间内柴油机的转速低了3000转，这就是每分钟少做功1500次的概念哦。

增程式系统不论油门给多大，内燃机的转速都是没有波动的，只是在稳稳地发电；所以内燃机的耗油量会更低，依靠电驱才是节油的基础，毕竟电机的效率要比内燃机高数倍，或者理解为消耗能量转化动力的过程中的损耗低了数倍。所以增程式 汽车 是更加节油的，适合对性能要求不是很高的用户。

最后需要了解的只有一个问题了，那就是各类混动 汽车 的价格定位。

增程电动 汽车 -REEV曾经的定位不合理，比如理想ONE、宝马i系列、别克沃蓝达等车，这些车都拿增程做噱头，在制造成本低于同级PHEV的前提下价格反而更高。

理论上REEV是应该价格更低的，好在2021年有了王朝系列秦唐宋DM-i这种价格低廉的新能源增程车，选择10-20万区间的代步 汽车 可以考虑这些车。同时长城品牌的WEY、奇瑞品牌的车辆也有跟进，可选项也会更加风格。至于PHEV还是以DM-p系列为主，这是目前最先进的高性能混动系统了。

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