燃油价格_燃油价格调整最新时间

1.航空燃油费5日起将涨价，创20年来新高

2.汽车人燃油车“价格战”的动因

3.油价迎来“连降”，95号重回7时代，是时候抄底燃油车了？

3月以来，湖北地方政府联合东风汽车公司，对旗下本田、日产、雪铁龙等本地车企推出了“史诗级”优惠活动，其中最火的车型雪铁龙C6补贴高达9万，优惠完后C6入门版只卖12.16万，性价比简直爆棚。从湖北当地4S店的反馈来看，这次活动的效果立竿见影，曾经一度滞销的C6，居然在活动当天就被抢购一空。虽然这次补贴是临时性降价促销活动，且销售地区并没有扩展到全国，但它却是国内汽车市场格局变化的一个开端。

随着新能源车不断向低价位车型渗透，燃油车的市场份额也在不断被侵蚀。具体到销量上，2022年燃油乘用车相比2021年销量直接减少了230.2万台，而新能源净增268.7万台。今年1-2月国内新车累计销量为265.7万辆，同比下降21%。其中，1-2月燃油车销量为191.2万辆，同比下降29.5%；新能源销量为77.1万辆，同比增加23.5%。可以看出，在车市下行的大环境下，燃油车市场在不断缩水，新能源车却没受到什么影响。因此，以东风系合资品牌为代表的传统汽车厂商面临着巨大的压力，正是为了帮助本地车企渡过难关，所以湖北才开始大搞汽车促销活动。

客观来说，湖北的购车补贴对消费者来说是一件好事，但是限制地区和品牌的补贴政策却具有强烈的地方保护色彩。所以其它汽车大省是不会坐视不管的，比如吉林就针对一汽系的车企提供了补贴，广东则给广汽系的车系有额外补贴政策，最终的结果就是从地方保护演变为燃油车集体大降价。

比如一线品牌降2万，二线品牌就降4万，三线品牌还要降更多。这种踩踏式的降价把过去多年燃油车的定价体系彻底打乱了。最终出现的结果就是，消费者对燃油车的价格认知会长期停留在降价时期，传统合资燃油车在消费者眼中不再值钱，日后车企再想把价格提上去，市场可能也不会买单了。

迫于销量压力，未来这些降价车型不得不以价换量，为了保证利润，车企只能用偷工减料的方式压缩成本，不仅导致消费者买到的产品越来越差，还会让品牌过去多年建立的良好形象崩塌，甚至有些车型干脆彻底停产断代，不再更新。也就是说，这次集体大降价虽然是临时性的，但是却实实在在加快了燃油车的衰落速度。

与此同时，新车接连不断降价，也让消费者认为，新车的价格会持续走低，随着市场对降价预期的增加，会有越来越多准备买车的人推迟计划，新车销量很可能经历了补贴带来的短期繁荣后，又再次跌到谷底。

所以原来计划靠补贴消化库存、扭转财务状况的企业，刚刚喘一口气，就又可能面临更严峻的市场形势。即便财务状况好转的车企有意稳住价格，那些财务状况不佳的车企也无法配合，就像这次湖北东风系的购车补贴一样，外省的车企本来还想咬咬牙坚持一下，结果东风自己先挺不住了。

要知道，在消费者的眼中，只要价格便宜，品牌知名度差、产品缺点再多那都是不是事。毕竟现在有句名言：20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重。所以在二、三线品牌与一品牌价格相差悬殊的前提下，一线品牌的忠诚度和号召力将会变得一文不值，只有降价才是真理。

另一方面，燃油车价格崩盘很快会把压力给到新能源车这边。按照过去的行业预估，2030年纯动车的成本才可以跟燃油车持平，但是今年燃油车大降价把很大一部分利润让了出来，一下子拉开了与新能源车的价格差距，进而削弱了新能源车的吸引力。在同样的尺寸、配置面前，燃油车如果价格比新能源车便宜了一大截，对于预算不多的用户来说，显然会倾向于购买更便宜的燃油车。所以今年燃油车的大降价，不仅是在卷自己，也是在卷新能源车。

新车价格崩盘，自然也会影响到二手车市场的行情，毕竟一辆车的二手保值率，向来都是跟新车成交价紧密相连的。最近燃油新车价格大跌，二手车商在收车时一定会往“死”里压价，毕竟谁也不敢保证燃油车价格不会继续下滑，二手车商肯定不想收来的车砸在手里，这也会直接导致目前已经持有燃油车的车主们，未来如果想要卖车，会面临很严重的汽车贬值问题。

至于已经进入市场流通的二手车自然也不能幸免，毕竟一些降幅较大的车型，目前的新车价格甚至比当初车商收车的二手价还便宜，为了不让车辆砸在手里，车商只能硬着头皮赔钱甩卖。以这次降价声量最高的雪铁龙C6为例，去年在二手市场上，1年车龄的C6 400THP舒适版收车价格为14万，但是现在新车优惠完才卖13.68万，比二手车还便宜。

所以一些二手车商看到新车大降价后，马上把C6?400THP舒适版价格下调到12.68万，当然也有一些商家不忍心割肉，依然在网上挂着13.98万的价格卖。经历了这次惨痛的教训后，相信未来一段时间，二手车商可能都不敢碰C6了，即便是胆大敢收C6的车商，也会大幅压低收车价格，C6从此会变成一款非常不保值的车。

值得留意的是，这次地方补贴名单中不乏丰田、本田、日产这些一线日系品牌。过去，日系品牌给用户树立了保值的形象，甚至为了维持住这一形象，丰田、本田甚至宁愿销量低一点，都不愿意降价，以此来保证新车价格稳定。

正因如此，以前日系合资车的保值率一直比国产车高，再加上早期日系车确实更加出色的可靠性表现，才造就了这些年合资车更高的溢价能力和品牌认可度。这里我们不妨以本田UR-V举例，这款中型SUV虽然销量不高，但终端优惠力度并不大，新车价格非常稳定，所以UR-V的3年保值率高达79.56%，仅次于丰田汉兰达。

但由于近两年日系车企在新能源领域的疲软，连丰田、本田的热销车型都开始在终端有了比较大的优惠。这次突如其来的官方补贴，更是进一步对日系车的价格产生了很大冲击。比如今年湖北地区的本田UR-V，直接降了6.8万，原来1年车龄的二手UR-V 370TURBO两驱尊雅版的收车价高达23.08万，但是现在新车只卖21.18万，比二手车收车价还低！所以UR-V这类日系车的处境与前面提到的雪铁龙C6是非常相似的，它们的二手车价格在未来一段时间内都可能跳水。而失去了保值这块金字招牌后，日系车想要靠燃油车维持高溢价会越来越难。

相比之下，向新能源领域转型较快的国产品牌，在此次价格战中损失较小。以比亚迪为例，插电混动宋PLUS车系目前官方优惠只有6888元，纯电动车海豹优惠也只有8888元，与合资燃油车动辄几万的优惠相比，国产品牌降价简直少的可怜。也可以看出，国产品牌在新能源领域主导权，在这一波踩踏式降价中，确实得到了切实的体现。

今年燃油车集体降价，既是被迫自救，也是对新能源的绝地反击。但不管怎么说，燃油车降价无异于饮鸩止渴，短时间的低价确实可以换来销量的增长，但消费者心中原本属于合资燃油车的高价光环，却再也不会回来了。所以，这次大降价活动本质上是在加速燃油车在中国市场的灭亡，各大车企除了尽快朝着新能源转型，已经再无退路可言。2023年对于中国车市来说是一个转折点，燃油车逐渐丧失历史地位，国产新能源飞速崛起，这样的变革很可能会影响到未来几十年中国汽车市场的发展，让我们拭目以待吧！

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航空燃油费5日起将涨价，创20年来新高

用车费用=燃油费+养路费+车船使用税+验车费+车险+维修保养费+意外支出费用

1.燃油费，依据用户提供的在综合路况下的平均油耗为10.5L/100km，燃油价格按北京的93号汽油计，5.34元/升。

年平均行驶里程÷100×百公里油耗×燃油价格=20000÷100×10.5×5.34=11214元

2.养路费为1320元（固定费用，所有的车都是这个价）

3.车船使用税，在实行新标准后，此项税费涨到480元。

4.车险以新车全险计（以中国平安保险为例），包括交强险、第三者责任险（10万）、车辆损失险、全车盗抢险、玻璃单独破碎险、自燃损失险、车上人员责任险、不计免赔损失险，车辆的保费为5845元。

说明：保险费用都会有相应的优惠，车主在上保险时需要“货比三家”，选择价格优惠，服务到位（比如上门服务、提供代步车服务等）的保险公司。

5.验车费，新车第一年不用验车，因此费用为零。目前北京验车费为130元，单独验尾气为70元。

6.保养费。假设一年跑2万公里，厂家规定每5000公里保养一次，一年则需要做保养4次。由维修点处可知，前三次均做常规保养（只更换机油机滤、首保免费）为204元，第四次保养（更换机油+三滤）为400元，那么平均一年保养费用花费大概1012元左右。

7.意外支出费用，这一部分通常是不可预测的，比如因违反交通规则所缴纳的罚款，高速公路通过费、保险没有涉及到的索赔范围等一些不了预知性的支出，这部分因人而异，暂且就算1500元。

综合以上费用，一年用车成本为：

燃油费+车险+养路费+车船税+保养费+意外开支=11214+5845+1320+480 +1012+1500=21371元。

当然这只是一个大致比较合理的费用数目，如果您的爱车跑的路程超过了两万公里，那费用自然会比这个数要高，通常汽车在10万公里内车况运转很平稳，保养维修方面费用增长相对较缓慢，这里面占的比较大的份额是燃油费用和保险费用，到了车辆使用的后期随着车况不断老化，保养维修的费用所占比列会逐渐增大，以后随着行车里程数的增加汽车的使用成本会逐年增加，消费者要有这方面心理准备。

汽车人燃油车“价格战”的动因

航空燃油费5日起将涨价，创20年来新高

航空燃油费5日起将涨价，创20年来新高，2022年7月5日起，燃油附加费收取标准再次上调。为帮助用户降低出行成本，各大旅游平台也推出了相关优惠活动。航空燃油费5日起将涨价，创20年来新高。

航空燃油费5日起将涨价，创20年来新高1

6月30日，多家国内航司发布通知称，自2022年7月5日起，上调国内航线燃油附加费收取标准。

其中，800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民币100元；800公里以上航段，每位旅客收取人民币200元。

这是今年2月恢复征收燃油附加费以来的第五次涨价，并且创下历史新高。

由于目前国内航线的燃油附加费征收，采取的是与航空煤油价格联动机制，因此，燃油价格的变动直接影响航司征收燃油附加费的标准。

2019年1月5日，航空公司曾暂停收取国内航线燃油附加费，之后的两年多以来，旅客乘坐国内航班，只需要支付机票费用与50元民航发展基金即可出行。

直到进入2021年，航空煤油价格又进入了上行通道，因此停收两年的国内航线燃油附加费于11月5日开始复征，但两个月后，燃油附加费又因为油价的下跌而取消，但一个月后又恢复征收。

近几个月以来的国内燃油附加费连续上调，与前段时间燃油价格的持续飙升不无关系。

据隆众资讯，截至6月24日，新一轮采价周期内，新加坡航空煤油2022年7月份进口到岸完税价格预计为9841元/吨，而年初只有4700元每吨。

因此对于航空公司来说，目前也承受着十年以来的最高燃油采购成本。

多家上市航司在其2021年的业绩预告中提到的亏损原因，就包括油价等刚性成本的攀升。对于2022年，多家航司也认为燃油价格大概率会维持高位。今年前两个月，民航全行业亏损222亿元，4月更是亏损达到历史新高。

不久前，国家14部门联合发布《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》（下称《若干政策》），通过5条民航业纾困措施，10条普惠性纾困措施来进一步为民航纾困，其中就包括降低航油成本。

据记者了解，目前民航局正在协调相关部委落实《若干政策》，并督促中航油尽最大努力争取贴水优惠，进一步调整完善航空煤油销售价格政策。

而对于航空公司来说，上调燃油附加费能否覆盖燃油增加的成本，与客座率密切相关。今年以来，各地疫情反复及不同的管控措施，一直在影响航空出行，航司要通过提高燃油附加费甚至票价来应对燃油成本的上涨并不容易。

不过进入五月后，随着各地疫情防控形势逐渐向好，民航航班也开始反弹，进入6月后恢复速度进一步加快，单日航班量由月初的6489班增加到最高10609班，单日旅客运输量由月初的44.5万人次增加至最高89.6万人次。

来自航班管家的统计数据显示，在刚刚过去的一周，中国民航执飞航班量近5.7万班次，日均航班量8134班次，环比上周上升10.3%，同比2021年下降28.2%，航班执飞率为52.0%。

航空燃油费5日起将涨价，创20年来新高2

6月30日，羊城晚报全媒体记者从同程旅行获悉，该公司已接到多家航司通知，自2022年7月5日起，燃油附加费收取标准再次上调。上调后的燃油附加费已经突破历史最高值。

7月5日起，国内航线燃油收取标准将调整为：800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民币100元；800公里以上航段，每位旅客收取人民币200元。这是今年2月恢复征收燃油附加费以来的第五次涨价，至此，国内航线燃油费收费标准全面突破2008年7月创下的历史最高记录（800公里以上航段150元）。

为帮助用户降低出行成本，各大旅游平台也推出了相关优惠活动。同程旅行推出了燃油费次卡，用户购卡后可分三次抵扣总计150元的'机票燃油附加费。数据显示，近一周飞猪机票预订量增长2倍以上，暑期出行需求显著回升。飞猪方面表示，近期将推出机票燃油费补贴，包括燃油费5折、3张燃油费折扣券等活动，补贴时间为7月4日-8月31日，覆盖整个暑期。

近日，国内疫情防控形势好转，暑期出行旺季来临，商务旅行、返乡探亲需求与暑期休闲度假需求叠加，机票价格也呈现上涨趋势。面对这一情况，同程旅行推出了燃油费次卡产品：用户在预订机票时购买88元的燃油费次卡，可以分三次抵扣总计150元的机票燃油附加费。

同程旅行相关负责人介绍，燃油费次卡适合出行频次较高的用户。用户通过同程旅行APP或小程序预订机票时，可以在机票下单页面中自主勾选购买。近期同程旅行还将根据用户需求，对燃油费次卡进行产品升级，为用户提供更符合消费需求的个性化出行产品。

今年1月5日（出票日期，下同），国内航线取消了燃油附加费的征收。2月5日，燃油费恢复征收，800公里以下和以上航段分别收取10元和20元。此后的每个月，航空燃油费持续上调。

航空燃油费5日起将涨价，创20年来新高3

同程旅行、飞猪等旅游平台6月30日发布消息称，据接到的航司通知，自2022年7月5日（出票日期）起，燃油附加费收取标准上调。国内航线燃油收取标准为800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民币100元；800公里以上航段，每位旅客收取人民币200元。

这是今年2月恢复征收燃油附加费以来的第五次涨价，至此，国内航线燃油费收费标准全面突破2008年7月创下的历史最高纪录。此前，6月5日起燃油附加费征收标准上调，调整之后燃油附加费相比年初上涨7倍，对于成人旅客，800公里（含）以下航线每位旅客收取80元燃油附加费，800公里以上航线每位旅客收取140元。

记者搜索显示，成都天府国际机场至深圳宝安国际机场的飞行距离为1262公里，按规则成人单程机票将收取200元燃油附加费；广州白云国际机场至长沙黄花国际机场飞行距离为620公里，按规则成人单程机票将收取100元燃油附加费。

由于供应紧张以及地缘政治紧张局势持续，国际油价从2月以来涨幅明显。在过去半年时间内，国际油价几经起伏，但整体呈大幅攀升趋势，国内航线燃油附加费从2月恢复征收后，经历了多次调整征收标准，5月5日在“破百”之后再度上涨，6月5日和7月5日再次上调。

国内疫情防控形势好转，暑期出行旺季来临，商务旅行、返乡探亲需求与暑期休闲度假需求叠加，机票价格也呈现上涨趋势，各旅游平台也推出了针对性的燃油费产品。

同程旅行方面表示推出了燃油费次卡，用户可以在机票下单页面中自主勾选购买，适合出行频次较高的用户；飞猪方面表示近期将推出机票燃油费补贴，包括燃油费5折、3张燃油费折扣券等活动，补贴时间为7月4日至8月31日，覆盖整个暑期。

油价迎来“连降”，95号重回7时代，是时候抄底燃油车了？

一个省将补贴资金，用在第一支撑产业上，就是用在刀刃上。

文 /《汽车人》孟华

3月初，燃油车上演一波价格战。以3月7日东风雪铁龙全系优惠，部分车型（C6共创版、舒适版）最高优惠9万元的幅度，将这场厮杀推向高峰。

如果从比例上看，东风雪铁龙C3-XR的优惠幅度最大，指导价11.39万元，优惠5.6万元，成交价5.79万元，几乎五折，优惠周期截至3月底。不过，这一价格有“持有期限”和“上湖北牌照”等限制。

尽管如此，C6等车型在3月8日就已断货。4S店业务员接电话只回答三个字“没车了”。他们从来没有这么忙过，因为客户太多、声音太嘈杂，在店里说话都得喊。业务员根本不用介绍产品，店内客户都抢着交钱预定。

这一波降价，其实参与者还挺多的。上汽大众、广汽丰田、长安汽车、华晨宝马等车企，都有让利，但是东风系（东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙）和一汽系（一汽-大众、一汽红旗）唱了主角。

两大集团让利的力度如此之大，是企业让利，再拉着湖北省政府、长春市政府一起联动。后两者提供了直接的现金补贴。其余省份尚未以如此之高的力度介入。

降价是标准的清库

有人认为，新能源车的价格战，进一步挤压了燃油车的空间。而这一波燃油车价格战，是受到新能源车胁迫之后的反击。

从销量的消长来看，似乎有点道理。去年新能源车增量接近翻倍，而整体产销增长分别为11.2%和9.5%——新能源车抢的都是燃油车地盘，这一点早就坐实了。

但是，这和价格战的动因，是两码事。

如今，新能源车确实在打大范围的价格战，但是和燃油车没有直接竞争关系。想好了买新能源车的潜客，已经考虑过补能、长途等新能源车短板。这些人一旦想清楚，是不会回头买燃油车的。我们看到，因为新能源产品迭代速度太快，已经产生了持币待购的现象。

同理，燃油车抢不到新能源车客户，因为隔壁也在降价。总体而言，新能源车已经演变成和燃油车有着充分差异化、目标潜客彼此分离的大类市场。

真正的动因没有那么复杂。这场令人疯狂的让利活动，用“价格战”形容，其实不准确。价格大概率是被国六b标准打下来的，目的显然在于清库。

眼下距离7月1日全国实施国六b，还有3个多月。而在此之前，北京、上海、深圳、天津和广东五省市，跨过国六a，直接实施国六b标准。

国六b相对国五，在一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物、颗粒物排放量的标准上，几乎都降低了一倍，相比国六a也要更严苛。

除了先行的五省市，其余地方实施切换一刀切。形势要求经销商，必须在切换节点到来之前清干净库存。否则就只能先上牌，然后走二手车交易。2021年商用车国五/国六切换，我们看到了类似的操作，业内叫“预挂车”。

乘用车这种操作更不容易，因为客户不买账。2019年国六a落地时，就有大面积降价清库存现象。道理是相通的。

现在的问题是，切换时间点是公开的，相当于交易对手知道交易截止点，因此只能提前邀约。如果接近截止日才开始清库存，可能构成“踩踏”，被市场上此起彼伏的喊价声淹没。

现在看，东风的出牌时机还是恰当的。在对手尚未发力的时候，直接上了最大力度，在舆论上火出圈了，在效果上拉满。清库存的目标达到了，还赚了一把品牌流量。

不能机械地将降价理解为对品牌的伤害。在拿不到市场焦点的情况下出奇招，行为艺术也好，营销手段也罢，品牌存在感刷出火花来，对品牌认知其实是提升了。

燃油车有更多

车企调价其实是很正常的操作。

以前大家说特斯拉频繁调价，把价格玩出花来，是因为它直营。没有经销商库存作为缓冲，主机厂只能自己维系订单池，要把价格手段用得飞起。

而东风这一波操作，证明经销商模式调价，照样可以打出名气，打出市场影响力。

关键不在手段，在于力度，一力降十会。

没有筹码要去积极筹措筹码。现在大家都是上市公司，成本利润都是透明的（只能拿数据的时滞性做文章），车企最大让利空间也是锁死的。

在这里，生产多年的燃油车亏本冲量，和电动车亏本销售不是一回事。

无论是新势力，还是传统车企的新能源产品或孵化的独立品牌，其背后的产线都是这几年新建的，固投摊销压力比较大。如果销量规模累积到一定程度，摊销力度就可以降下来。

特斯拉能主动出击引爆价格战，就是因为其单车利润空间比较大，与其规模快速上量、摊薄成本有关，也与其生产技术有关。

但燃油车的特点是生产多年，积累产量多，固投摊销小。如果价格不变，采购成本也不变，其利润空间是逐渐放大的。因此，其拥有更多价格战的。当然这是一种排除其它影响的理想化分析，但历史积累产能对利润而言，属于正向因素，是没有疑问的。

政府为何参与补贴

湖北省政府实施了价内补贴，更证明这一波操作不是常态化的，不算标准商业行为。

因为常态的政府补贴往往鼓励交易额，比如补贴额度和成交价挂钩，但是限制成交价上限（不倾向于补贴高消费能力的人群）。

而清库存显然不是常规操作，往往会给库存高的车以限时的大力度补贴，保证它能清干净。因此，即便是湖北省，即便都是东风系车型，补贴力度也大相径庭。在同一品牌、同一产品、不同配置之间，也有力度差异。

这里面还有些“微操”。比如某些已经生产出来的国六a车型，改成国六b标准代价太高，甚至在技术上很难操作。这种车型一定会大力度清空，防止烂在手里。而另一些车型，如果其它排放污染物都已经符合国六b，只需要加个颗粒捕捉器，就过关了，代价很小，则不急于清库存。

有人说，这种非市场手段不利于建立全国统一大市场。但这也是理想状况。事实上，各地发展阶段、经济景气程度和财政状况不一，消费市场和财税来源自然也不一样。强行要求拉齐，实际是虚化地方政府的行政权力。

试图建立纯粹的市场博弈，是不可能的，全球都找不到这样一个地方。妖魔化行政手段，自然也是不可取的。

对于湖北省和吉林省，虽然投了很多新兴产业，但第一利税大户仍是汽车业。它包含整车厂和上游的一大批供应商。这一产业吸收的劳动力、拉动的周边经济，尚未计算在内。然而这些衍生的经济动力，都在政府的考虑中。

一个省将补贴资金，用在第一支撑产业上，就是用在刀刃上。

去年，湖北新能源产业增长了98%，但汽车销量下降4.8%。这种局面，让省政府必须向该产业提供扶持政策，甚至亲自下场帮忙——可以理解，也是势在必行。

当然，这种力度的补贴有副作用。它的确在一定时间范围内搅乱了市场格局，削弱了领先者优势。而且，相关价格很难回头，也是有历史经验的。

某品牌三缸机车型清库存之后，新一代车型价格也涨不回去了。而对手也有三缸机产品，清库存降价后，就没有前者那么惨。这种情况，与内部操作过急、手法欠缺艺术性有关，更与品牌运营缺乏长远规划有关。

车企利用一个契机给老车型清库存，相当于给自己提供了一个战略缓冲期，资金能快速回笼。虽然只有几个月，也要尽量利用这个机遇，加快产品线转型和重新构建，而不是继续生产竞争力可疑的车型。

这种机会是一过性的，不能期待再次上演，最终还是要回到产品本身的市场竞争力上来。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

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随着近期国际油价震荡下行的影响，国内新一轮的成品油调价窗口于3月31日24时正式开启，根据最新的全国平均价来看，92号汽油下调0.26元，95号汽油下调0.28元，0号柴油下调0.27元，95号汽油再度进入“7时代”。伴随着油价降低，许多朋友又很好奇当前是否又进入了新一轮超低燃油车的时间点呢？今天我们就综合多个维度一起来探讨一下，当前是否值得选购燃油车。

新标准下油价升级不涨价

从2023年1月1日起，国六B标准的汽油也在全国范围内推广，标志着国内已经进入了汽油国六B时代。由于新标准下油品具有更高的清洁性和环保性，也引发了消费者对油价上涨的担忧，毕竟升级涨价是一般商品的固有规律，但实际的情况确是石化企业将承担质量升级带来的成本上涨，因此终端价格不会因品质上升而涨价，实际价格依然会跟随国际油价进行波动。

其实早在2月6日国务院常委会议便确定好了油品质量提升的具体时间表，并强调要按照合理的补偿成本、优质优价和污染者付费的原则确定油价，根据经验来看，此前国内升级到国四和国五标准时，汽油价格的确出现了提高，这也让很多消费者认为此轮升级也将导致油价上调。但我们需要注意的是而，在此前升级到国六阶段时，油品的主要指标的改进并没有大幅增加炼油企业的加工成本，因此不会带来油品质量升级后的价格上调。

既然油价并不会因为油品质量提升而出现提高，因此大家也不用担心用车成本会出现提升。另外还有部分朋友担心油品质量升级会带来爱车的损坏，根据相关专家的讲解，国六B和国六A的油门在短期混用后不会对车辆造成影响，反而由于国六B油品烯烃含量进一步降低，长期使用还不容易产生积碳和胶质沉淀，反而有利于发动机长期正常运作。

综合来看，虽然当前国内油品质量逐步升级，但油价并不会在相应提高，同时随着全球新能源汽车渗透率逐步抬升，对于传统石油的需求也会进入长期下降的趋势中，在此影响下，未来油价正常情况下不太可能会出现大幅走高，因此用车成本也会相应维持区间震荡，由此来看，在油价偏低位置抄底燃油车是个不错的打算。

燃油车降价潮开启

同样是受到国六B标准升级的影响，当前燃油车也开启了降价周期，车企将在7月1日起正式执行国六B的标准，但由于此前三年疫情的冲击而积累了大量的国六A车型的库存，为了赶在7月1日新规推出前完成降库，以东风系品牌为首的车企开启了大幅降价的序幕，随后更是多达56款车型跟随降价，部分车型的降幅甚至超过10万，无论是力度还是规模都是国内极为罕见的场景。

除了车企自身的库存压力之外，为了在疫情过后实现经济的恢复，促进居民消费并推动经济循环成为了管理层最为关切的事情，因此部分地区也配合车企开启了大额补贴，这也是带来燃油车价格崩塌的主要原因，此时选择购买燃油车，不仅会遇上油价的阶段低点，还能享受到更大的优惠力度，可谓是一个千载难逢的抄底时点。

新能源车的发展还需完善

与燃油车相对，当前全球新能源车都正在经历快速发展的阶段，但与发展近100年的燃油车相比仍然有一些不足，首先是消费者的里程焦虑问题，虽然当前主流的纯电车型续航里程已经能达到600甚至700km，但是在冬季用车或者夏季空调全开的情况下会碰到明显的里程衰减，在用车便利度上不及传统燃油车型。

另一方面，当前“充电自由”也并非容易的事，随着最近几年国家加快了公共充电桩的建设，但家用充电桩数量依然不足，使得许多用户在半夜为了充电都开始出现抢充电桩的情况，同时随着充电桩数量的提升，对于电网的要求也越来越高，一些老旧小区可能面临安装难的局面，相比之下燃油车的加油更显轻松。

写在最后

对于想要购买燃油车的消费者而言，当前所遇到的局面可谓“千载难逢”，伴随排放新标准的推出和油价阶段低点，都会减少整体的用车成本和保养成本，同时燃油车当前正在经历快速去库带来的价格跳水期，当前购买燃油车的性价比可谓历史罕见，如果你也对新能源车还心存顾虑的话，当前正是抄底燃油车的最佳时间。

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